BLOOMBERG – Depois de uma década sendo derrotada pela Tesla Inc., este deveria ter sido o ano em que as montadoras tradicionais finalmente lutariam pelo mercado de carros elétricos. A General Motors estava comprometida com o plano de maiores marcas terem uma nova linha de modelos elétricos; a Ford e a Volkswagen estavam aumentando a produção de carros elétricos mais populares. Muitos previram que era hora de a ordem mundial automotiva se reafirmar.
Mas as coisas não correram bem assim. O alardeado F-150 Lightning, da Ford, foi superado pelo R1T da Rivian, uma startup que vendeu seu primeiro veículo há apenas dois anos. A linha de novos carros elétricos da GM sofreu reveses na fabricação de baterias. Em julho, o CEO da Volkswagen, Thomas Schaefer, resumiu de forma sucinta a competitividade de sua própria empresa em relação aos veículos elétricos: “O teto está pegando fogo”.
Faltando apenas três meses para o fim do ano, 2023 tem sido menos uma história de redenção para os fabricantes de automóveis antigos do que uma evidência adicional de seu atoleiro. Nos EUA, a Tesla tem expandido a produção tão rapidamente quanto todos os seus concorrentes juntos. A fabricante de veículos elétricos com sede em Austin, Texas, é responsável por 61% dos carros totalmente elétricos já vendidos nos EUA, o que a torna mais dominante em veículos elétricos do que a Apple em smartphones.
A Tesla começou o ano com uma série dramática de cortes de preços que redefiniram as expectativas dos clientes em todo o setor. Antes das mudanças, a versão mais barata do SUV Model Y da Tesla custava quase US$ 20 mil a mais do que o preço médio de venda de um carro novo nos EUA. Em abril, esse diferencial havia se dissipado.
O último tiro disparado na guerra de preços da Tesla ocorreu em 1.º de outubro, quando a empresa apresentou uma nova variante do Model Y que começa com US$ 4 mil a menos do que o preço médio de venda de um veículo novo nos EUA. O Model Y está no caminho certo para ser o carro mais vendido do mundo em 2023 – mesmo após os cortes de preços, ele está fazendo isso com margens de lucro mais altas do que a maioria das montadoras obtém em seus veículos a gasolina.
A Ford foi a primeira a reagir com cortes drásticos de preços. Mas mesmo uma redução de até US$ 10 mil para o F-150 Lightning não foi suficiente para manter os planos de expansão de carros elétricos da Ford dentro do cronograma. Em julho, o CEO Jim Farley reduziu as metas de produção até 2026, dizendo que a empresa espera perder cerca de US$ 4,5 bilhões em veículos elétricos este ano. “A pressão sobre os preços aumentou drasticamente”, disse Farley.
A GM, a maior montadora dos EUA em termos de vendas de veículos, também está girando suas rodas. As esperanças da empresa estão depositadas nas novas baterias fabricadas por sua joint venture Ultium LLC, com a LG Energy Solution, da Coreia, que devem ter os custos reduzidos. Mas os atrasos colocaram no limbo a disponibilidade dos novos Chevy Blazer, Equinox e Silverado elétricos da GM.
A Ford, a GM e a Stellantis, por sua vez, estão agora envolvidas em negociações contratuais com o sindicato United Auto Workers, o que pode levar a custos de mão de obra mais altos durante a fase de recuperação de dinheiro da transição para os veículos elétricos. (A Stellantis não planeja fabricar seus primeiros caminhões Ram e Jeeps Wrangler elétricos até o final do próximo ano).
Há apenas uma empresa que compete na escala da Tesla em veículos elétricos: a chinesa BYD. Ela também é o primeiro exemplo de uma empresa estabelecida que fez uma transição bem-sucedida da venda de carros movidos a gasolina para veículos elétricos lucrativos.
A história da BYD é única. A empresa começou como fabricante de baterias, produzindo pequenos pacotes de energia para telefones celulares Nokia e laptops Dell na década de 1990. Quando passou a fabricar automóveis no século XXI, o fez com a mentalidade de um fabricante de baterias. Em 2009, enquanto a Tesla colava baterias no Vale do Silício para seus Roadsters elétricos, a BYD construía ônibus elétricos na província de Hunan.
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